3. específic de mesures per reduir la pèrdua de motor
Primer, vegem com estalviar energia canviant la mida de l'aficionat. Tothom sap que el motor és un aparell que transforma energia elèctrica en energia mecànica. Durant el procés de conversió, es generen pèrdues. Aquestes pèrdues es produeixen en forma de calor, que fa que el motor, escalfar-se. La liquidació costum té una pèrdua de coure després la fluie corrent i la calor és transmès al nucli estator a través de la ranura de material aïllant i després transmetre des del nucli de l'estator a la carcassa del motor a l'espai. La calor del rotor és generada pel consum d'alumini de rotor i la fricció. Es transmet el nucli de rotor i la superfície interior fan. El ventilador intern és remogut per dissipar la calor a l'espai motor i es transfereix el nucli d'estator, la portada final i la base. Les dues eliminatòries del rotor són arrossegats per la fan extern. Per tant, la quantitat de volum d'aire fan extern és el factor clau per determinar que la temperatura del motor no pot superar la temperatura en permesos pel seu grau d'aïllament.
L'estàndard nacional estipula l'augment de temperatura admissible del motor de diversos graus d'aïllament en les condicions de funcionament nominal. És necessari que la temperatura més alta del motor no es permet superar la temperatura límit de la qualificació d'aïllament. El grau d'aïllament comú del motor és el següent: on: augment de la temperatura admissibles = límit admissibles temperatura — especificació de temperatura ambient — la diferència de temperatura de punt calent de la liquidació de diferència de temperatura de punt calent fa la diferència entre la temperatura estable de la liquidació gra calent i la temperatura mitjana de la liquidació quan el motor està valorada.
Les unitats numèrics a la taula són tots els graus centígrads
Quan el motor està sense càrrega ni càrregues lleugeres, la pèrdua total del motor és més petit que el temps classificat, i el volum d'aire és proporcional a la pèrdua total del motor, així el ventilador és al "gran tirats cotxe" (perquè la pèrdua de ventilació i la velocitat de motors són const formiga, la pèrdua de ventilació no canvia amb la càrrega, per la qual cosa hauria de ser reduït el volum d'aire per reduir la pèrdua de ventilació del motor). Canviant la forma de fulla d'admirador pot reduir el volum d'aire, però és més molest. És millor reduir el diàmetre de fulla d'admirador exterior per reduir el volum d'aire. Sabem que la pèrdua de mecànica de l'aficionat és proporcional a la potència de 4-5 d el diàmetre de la fulla, i el volum d'aire és proporcional al quadrat del diàmetre de fulla d'admirador. Per tant, quan es redueix el diàmetre de la fulla d'admirador, el volum d'aire no es redueix molt i la pèrdua de ventilació és molt reduït.
Com es redueix el volum d'aire refredament del ventall extern, s'incrementa l'augment de temperatura del motor, però l'augment de temperatura del motor pot ser mantingut dins del rang admissible del nivell aïllament. Al mateix temps, també hem de veure que la pèrdua de motor del motor es redueix a causa de la reducció de diàmetre exterior de la fulla, que reduiran encara més l'augment de temperatura del motor. Especialment per a aquests motors d'alta velocitat de 2, 4 graus, quan el diàmetre exterior del ventall es redueix en 14% - 16%, la pèrdua de ventilació es redueix en un 20% - 40%. A més, mentre canvia el diàmetre de la fulla, la mida de la coberta del parabrisa o fan hauria de canviar consegüentment per tal que les dimensions de la mútua encaixar estan d'acord amb la normativa. La bretxa entre la fulla d'admirador i la portada de ventilador no hauria de ser massa gran, generalment entre 10 i 15, i la pèrdua de la fuita d'aire de la regió d'alta pressió a la regió de baixa pressió ha de ser superat. Al mateix temps, es mantingui l'angle entre la fulla d'admirador i la coberta d'admirador. Part de la pressió dinàmica del vent es converteix en estàtica pressió per reduir les pèrdues. Per exemple, l'admirador per la base n º 8 pot ser ajustat i ajustat per utilitzar el motor carregat de llum de la base n º 9. Això reduirà la pèrdua mecànica del motor carregat de llum de la base n º 9 i augmentar l'augment de temperatura per millorar el motor. Factor d'eficiència i el poder.
3.1 reduir la fricció per reduir pèrdues mecàniques
El normal funcionament de la càrrega motor, soroll, vibracions, sobreescalfament, vida i altres factors estan relacionats amb l'opció raonable de greix. En l'actualitat, és generalment millor utilitzar n º 3 liti base greix, que pot reduir la pèrdua mecànica, però amb el ràpid desenvolupament de la ciència i la tecnologia hi ha molts greixos amb un rendiment superior, com ara: "petites i mitjanes motor tenint greix" els quals ha estat provat per departaments pertinents per complir amb el japonès JIS2220-80 rodant tenint estàndard de greix, molt a prop el nivell de SKF65C suís greix, amb impureses extremadament baixes, preu és equivalent al greix de liti n º 3. L'actuació del greix ens Isop del mercat actual també és bo. Podem utilitzar aquests greixos bones per millorar el funcionament del motor per reduir pèrdues mecàniques. Com un personal professional manteniment motor, podem també treballar dur en la selecció raonable de rodaments, però també estalviar energia i reduir el consum; com ja sabem que la pèrdua del motor mecànic és petita, la pèrdua del motor amb moltes etapes mecànica és petit. Podem utilitzar rodaments selectivament en reparar el motor. Per exemple, en motors d'alta velocitat, podem utilitzar rodaments importats o domèstic alt grau B, C-classe alta qualitat tenint Cambra pèrdues per minimitzar. En el motor de baixa velocitat, podem utilitzar el domèstic grau C, D, perquè ens pot estalviar un capital en el rodament, per aconseguir la mare de l'estalvi energètic.
3.2 millorar el factor de potència per reduir pèrdues mecàniques
95% de l'equip de transferència a la planta d'energia és un motor asíncron AC i el motor asíncron AC és un dispositiu de factor de baixa potència. Si podem augmentar el factor de potència, anem a discutir-lo.
3.2.1 raonablement ajustar l'equip operatiu per millorar el factor de potència
Abans de la compensació manual es realitza, equips existents de hidroelèctrica hauria ser inspeccionats i ajustar per fer-lo funcionar raonablement, la qual cosa millora del factor de potència.
(1) en termes generals, l'equipament de la planta elèctrica es correspon. No hem de tenir en compte la capacitat i la selecció. Només hem de considerar el funcionament motor per evitar el fenomen dels "gran tirats cotxe". Quan la taxa de càrrega és inferior al 40%, considerar la substitució d'un motor de petita capacitat. Quan la taxa de càrrega és inferior a 30%, el bobinatge de cablejat triangular es pot canviar a la connexió estrella i mode d'operació, perquè són millorar l'eficiència i el factor de potència del motor.
(2) renovar o eliminar l'antiga sèrie de motors com J0, J02 sèrie de motors antiquat i reemplaçar la sèrie de motors d'estalvi d'energia.
(3) bon ús i manteniment del motor, presti atenció a controlar el seu inici freqüent (el factor de potència és molt baixa en iniciar freqüentment), manteniment acurat, ajustant la línia central i la bretxa de rotació i estator motor durant la instal·lació motor també són essencials, ja les llacunes desigual gas causa un augment en l'actual no-load i una reducció al factor de potència.
3.2.2 afegint un convertidor de freqüència per millorar el factor de potència
Utilitzant el convertidor de freqüència per a la regulació de velocitat per aconseguir el propòsit de millorar el factor de potència també és un mètode d'estalvi d'energia comuna, que és, instal·lant un inversor en un motor asíncron de AC ordinari. Aquest mètode és simple per instal·lar, convenient operar i té efecte d'estalvi d'energia notable.
