Aplicació del motor del cub
El sistema d'accionament del motor de concentrador es pot disposar de forma flexible a les rodes de diversos vehicles elèctrics per accionar directament el centre per girar. En comparació amb els mètodes tradicionals de maneig centralitzat com els motors de combustió interna i els motors individuals, els avantatges tècnics i les característiques de la configuració de potència, l'estructura de transmissió, el rendiment de la manipulació, la utilització d'energia, etc. són extremadament evidents, principalment de la següent manera:
El control de potència es canvia d'una connexió dura a una connexió suau, i el controlador electrònic pot adonar-se del canvi de velocitat constant entre els concentradors des de zero fins a la velocitat màxima i el requisit diferencial entre els concentradors. S'eliminen els moviments mecànics tradicionals, l'embragatge, la transmissió, l'eix d'accionament i el diferencial mecànic, el que fa que el sistema d'accionament i l'estructura del vehicle siguin simples i uniformes, que augmenti l'espai disponible i que millori l'eficiència de la transmissió (el valor teòric és del 10%). .
La llibertat del disseny del vehicle i el disseny del cos augmenten considerablement. Prenent com a exemple l'automòbil, una vegada que la funció de coixinet del xassís està separada de la funció de transmissió, l'estructura del pont es simplifica enormement, i és més fàcil realitzar la diversificació del producte i la serialització de diferents formes del cos del mateix xassís, escurçar el desenvolupament cicle del nou vehicle, i reduir el cost del desenvolupament.
El parell de cada eix és controlable independentment, la resposta és ràpida, la rotació davantera i la inversa són flexibles i el rendiment de la potència instantània és superior, cosa que millora significativament la capacitat de conducció per adaptar-se a les dures condicions de la carretera.
És fàcil comprovar el feedback energètic del fre elèctric del cub, el fre de compostos electromecànics i el procés de frenada, i també pot optimitzar el control i la gestió de l'ús eficient de l'energia del vehicle i, efectivament, estalviar energia.
Per a vehicles elèctrics propulsats per motors de concentradors, si la tecnologia de direcció de quatre rodes (4WS) s'introdueix més per reduir el radi de direcció, també és possible aconseguir una adreça de radi zero.
La forma del motor del cub és bàsicament la mateixa, la majoria són plans, però el tipus de motor, la forma d'estructura i el mètode de maneig són molt diferents, i la classificació és la següent.
Classificats per tipus de motor: existeixen quatre tipus principals de motors que actualment s'utilitzen en els centres elèctrics, és a dir, motor magnètic permanent (PM), motor asíncron (IM), motor de reticència commogut (SRM) i motor de flux transversal (TFM). Entre ells, el motor d'imant permanent és l'aplicació més freqüent, i el motor de flux transversal és una mena de motor de nova velocitat de baixa velocitat i alta potència competitiu.
Classificats per estructura: des de la ruta de flux magnètic principal, abasta les tres formes bàsiques de radial, axial i transversal. Des de la perspectiva del mode de moviment, també hi ha un rotor intern, un rotor extern i un rotor doble. Entre elles, l'estructura del doble rotor és la més innovadora. El rotor intern està actiu i el rotor extern està accionat. Els dos transmeten energia a través d'un conjunt d'engranatges planetaris per aconseguir una rotació inversa, de manera que la velocitat del conductor de tall magnètic és la suma de les velocitats del rotor interior i exterior. Òbviament, aquest tipus de superposició de velocitat i l'enginyosa combinació d'unió mecànica no només proporcionen l'espai de relaxació al disseny del motor, sinó que també tenen el paper de trastorn lent de la càrrega d'alliberament, suavitzant la càrrega d'impacte i protegiendo eficaçment la bateria.
Classificats segons el mètode de conducció: quan condueix directament, el motor adopta l'estructura exterior del rotor, és a dir, el rotor acciona directament el centre per girar, de manera que la velocitat de rotació és baixa. Corresponent, en el cas de la conducció indirecta, el motor té en general una estructura de rotor interior, i la velocitat de rotació és alta. La desacceleració es realitza mitjançant el mecanisme planetari d'engranatges d'engranatges, i es gira el cub de la roda, que també es denomina un accionament de desacceleració.
Classificats per velocitat de rotació: el motor del cub també té alta velocitat i baixa velocitat, però el rang de velocitat corresponent no està clarament definit, depenent de l'objecte d'aplicació. En general, la definició de rangs d'alta i baixa velocitat té un significat relativament precís només després de determinar el mode de conducció, és a dir, la conducció directa generalment correspon a un motor de baixa velocitat (gran volum, grans consumibles, baixa densitat de potència, baix soroll ), i la conducció indirecta és més corresponent als motors d'alta velocitat (petita grandària, baix consum, alta densitat de potència, alt soroll).
El rotor exterior condueix directament el mètode de maniobra del motor del cub utilitzat en l'automòbil de transmissió elèctric pur. L'estator, el rotor i l'inversor del motor estan integrats en un. Consta de 8 sub-motors lògics, utilitzant un rotor comú i realitzats per un algoritme. Control independent i coordinat de cada sub motor. Aquesta estructura "distribuïda" redueix els requisits de potència de cada sub motor, de manera que es pot utilitzar una potència electrònica de potència de petit volum i de baix cost que permeti integrar tot el motor de forma molt compacta; amb una coordinació raonable dels vuit sub-motors de control, la potència i la sortida de parell de cada sub motor es poden superposar per aconseguir la forta força motriu de tot el motor; al mateix temps, si un dels sub-motors falla, els altres motors poden continuar funcionant normalment sense fer que el cotxe s'uneixi directament. .
