S'ha de trencar els problemes d'industrialització
Encara que Hubei Tate, Zhejiang Àsia-Pacífic i altres empreses desitgin establir el 2018 com el primer any d'industrialització dels motors de rodes, i s'esforcen per aconseguir la càrrega oficial de productes de producció massiva enguany, a la vista d'alguns experts de la indústria, les condicions del mercat de motors de rodes no madurats.
En primer lloc, la tecnologia de la roda té defectes tècnics evidents. "El motor de les rodes no és una tecnologia nova en els últims anys, ja que ha estat en les primeres dècades. Per què tothom utilitza la tecnologia del motor central en lloc de la tecnologia del motor de les rodes? Com que aquesta tecnologia té obertes plaques curtes, el material de l'elèctrode està sobreescalfat i desmagnetitzat. l'augment de la qualitat dels segregues ha impedit el seu procés d'industrialització ", va dir a l'observador econòmic un expert en vehicle elèctric que no volia ser nomenat.
Segons l'expert, el motor del cub es carrega en una petita roda, que és propens a un sobreescalfament i el recalentament del motor. A més, el fre pot fer que el motor es sobrecaliente. El sobreescalfament pot fer que el material del motor es demagnetitzi, que afecta directament el rendiment del vehicle. També hi ha el problema de la qualitat no segregada. Durant dècades, els enginyers de l'automoció han utilitzat diversos dissenys i materials per reduir la qualitat dels segments. L'ús d'un motor de concentrador augmenta considerablement la massa no segregada i també augmenta el moment d'inèrcia del centre. "Amb un motor de concentrador, gairebé tot el xassís del vehicle ha de ser redissenyat".
No obstant això, Lu Chao va introduir que el motor de les rodes de l'e-Traction holandesa ha resolt el problema del sobreescalfament i la massa massa baixa del motor. "La demagnetització material es produeix a temperatures superiors als 140 ° C. La nostra tecnologia pot controlar la temperatura del motor per sota de 100 º C. Pel que fa a la massa no apagada, proporcionem més que un motor, però un conjunt complet de solucions d'accionament elèctric. "
En segon lloc, el problema de la fiabilitat i la coherència del producte, el motor de l'eix està carregat en un petit espai de la roda, el complex entorn extern és més greu i es requereixen requisits més elevats sobre impermeabilització, absorció de xoc i dissipació de calor. "El millor és desenvolupar-se conjuntament amb tota l'empresa del vehicle des del principi, de manera que és més segur". Els experts abans esmentats creuen que el problema és que el motor actual del cub de la roda segueix sent una nova tecnologia per a les empreses nacionals, "esperant més recerca, s'atreveix a instal·lar No gaire en el cotxe de producció".
A més de la maduresa tècnica i la fiabilitat del producte, el preu és també un repte per a la comercialització dels motors de les rodes. "El preu del motor del cub és òbviament superior al del motor central. No hi ha cap avantatge en el preu. Per ara, la majoria de les empreses encara estan disposades a adoptar el motor central. Després de tot, és barat i madur", va dir oficial de la companyia local de motors.
"Des del punt de vista de tot el vehicle, pel veritable significat dels vehicles elèctrics, el motor de l'eix no té possibilitat d'industrialització en el" 13è pla quinquennal "." Xu Xiangyang, professor de l'Escola de Ciència i Enginyeria del Transport a La Universitat d'Aeronàutica i Astronàutica de Beijing, va dir. A països estrangers, Protean, el pioner del motor de les rodes, ha col·laborat amb molts OEM de Ford, Volkswagen i Mercedes-Benz, però els seus productes es munten principalment en el cotxe i prototip expositiu i no hi ha producció massiva. Sota la circumstància del món exterior, si és possible obtenir el reconeixement dels fabricants de vehicles nacionals i adonar-se de la producció massiva de productes motors de cubs de rodes és un gran repte per a Lu Chao i Hubei Tate aquest any.
