Evolució tecnològica
A jutjar per la classificació dels motors, hi ha principalment quatre tipus: DC, AC inducció, sincronisme magnètic permanent i reticència commutada. els tres últims tipus s'utilitzen principalment en motors d'automòbils d'energia nous.
En l'actualitat, l'imant permanent és el tipus de motor principal degut al seu rendiment superior. Els motors asíncrons Ac són de preu moderat, però presenten uns resultats baixos i són utilitzats per alguns fabricants als Estats Units i la Xina. El principal avantatge del motor de reticència commogut és el seu baix preu, però també hi ha problemes tècnics de soroll i vibració. si aquests problemes es poden resoldre, el motor de reticències canviat tindrà un gran mercat.
Motor asíncron ac: tot i que el motor asíncron AC no té avantatges sobre el motor síncron d'imant permanent en l'actualitat, el seu cost és molt inferior al del motor sincrònic magnètic permanent. Pel que fa al volum, el motor asíncron AC és més gran que el motor síncron magnètic permanent, que es limita principalment per l'estructura del disseny.
Motor síncron d'imants permanents: el motor està internament proveït d'un rotor embolicat amb imants permanents, de manera que la potència total del sistema és alta i el volum és petit alhora. El cost és relativament car, principalment a causa de l'elevat preu dels materials d'imants permanents. Actualment, s'està treballant sobre la reducció de l'ús d'imants permanents. al mateix temps, la recerca també se centra en millorar l'eficiència de producció dels imants. El motor permanent d'imant és actualment el tipus de motor més utilitzat en la indústria del motor elèctric.
Motor de reticència commutada: el preu del motor de reticència commutada és molt competitiu, principalment perquè no hi ha un imant permanent d'alt cost en el seu rotor i la seva potència és moderada. Atès que la força d'extracció de l'estator i el rotor s'utilitza per proporcionar energia, vibració i soroll provocats en el procés són els seus principals problemes. Atès que el motor del vehicle elèctric es troba actualment en un període de ràpid augment, creiem que l'augment de la demanda accelerarà la innovació tecnològica i la reposició.
Direcció de promoció de tecnologia motora
En estudiar la tendència de l'evolució de la tecnologia motora en els últims 20 anys, trobem que encara hi ha molt espai per a la millora de la tecnologia motora. Primer cop d'ull al gruix de l'acer que s'utilitza per al moviment. Per a l'estator i el rotor, es compon principalment de superposició de capa fina d'acer electromagnètica. el 1997, el Toyota Prius de primera generació va utilitzar una capa d'acer de 0,35 mm, que es va reduir a 0,3 mm i recentment va caure a 0,25 mm el 2016. En termes generals, l'augment del nombre de capes d'acer primes pot augmentar l'eficiència del motor i també ajuden a controlar la temperatura del motor.
Actualment, la fabricació d'acer prim és un problema tècnic important en la indústria. La principal dificultat consisteix a controlar el ressort en la fosa i mantenir la consistència dels materials de xapa d'acer. A jutjar per la situació actual, la tecnologia de forja rotativa es convertirà cada vegada més en el mètode de fabricació principal de la indústria a causa dels seus avantatges en el cost i l'eficiència de la producció.
En segon lloc, en termes de densitat de liquidació, la quantitat de bobinatge en el conjunt de l'estator és un factor important que determina el nivell de potència del motor. No obstant això, la quantitat de bobinat es determina principalment pel nombre de voltes que el cable de coure pot fer al voltant del moviment en un espai limitat. Pel que fa a la tecnologia, l'ús actual de l'inserit és adequat per al processat d'estator d'alta potència, i s'ha convertit gradualment en l'estàndard de producció de la indústria.
Pel que fa als tipus de bobina, hi ha principalment dos tipus: quadrats i circulars. en l'actualitat, els fabricants principals utilitzen circulars. No obstant això, a causa de la seva elevada taxa d'ús de l'espai, la tecnologia quadrada està reemplaçant gradualment la circular com la direcció general de la indústria, mentre que Toyota i Honda han començat a utilitzar tecnologia de liquidació quadrada en lots. Pel costat d'altres fabricants, els motors An Chuan han començat a desenvolupar tecnologia de bobinatge electrònic amb l'objectiu de millorar el control i l'eficiència.
Finalment, en termes de sistema de refrigeració, es divideix en dues parts: motor i inversor. ja que la força magnètica del motor d'imant permanent disminuirà amb l'augment de la temperatura del motor, l'eficiència del sistema de refrigeració és molt important per a l'operació d'alta potència del motor.
A jutjar per la tendència de l'evolució tecnològica, la tecnologia de refredament principal s'ha desenvolupat des del refredament de l'aire i el refredament d'aigua fins a la fase actual de refredament de l'oli. El seu principal mètode tècnic és sumar el motor a la cambra de refrigeració d'oli per refredar-se. Tot i que alguns experts creuen que la fricció amb l'oli reduirà l'eficiència del motor, el refredament del petroli continua sent el mode de refredament més eficaç en les condicions tècniques actuals. Pel que fa als inversors, el sistema de refrigeració també és important per al rendiment dels inversors.
Recentment, Nissan va afirmar que en el nou model 2017 de fulles, la potència de sortida del motor es va incrementar de 80 kW a 110 kW elevant el sistema de refrigeració de l'inversor, mentre que altres parts del motor eren les mateixes que les de la generació anterior.
Això demostra la importància del sistema de refrigeració de l'inversor. Encara que l'ús de carbur de silici millorarà la resistència a la calor i la resistència a la pressió del motor, el seu cost relativament alt i el punt temporal de la seva aplicació a gran escala poden ser difícils de venir a curt termini.
