Direcció de rampa de tecnologia de motor
Per estudiar l'evolució tecnològica dels motors en els últims 20 anys, hem trobat que encara hi ha una gran sala per millorar encara més en la tecnologia de motor. Mirar primer el gruix de l'acer per al moviment. Per a l'estator i el rotor, es compon principalment d'una fina capa d'acer electromagnètica. En 1997, la primera generació de Toyota Prius utilitza una capa de 0,35 mm d'acer, que va ser posteriorment reduïda a 0.3 mm i recentment es va reduir a 0,25 mm en 2016. En general, un augment en el nombre de capes primes acer pot augmentar l'eficiència del motor i també ajuden a controlar la temperatura del motor.
En l'actualitat, fabricació d'acer prim és un problema tècnic important en la indústria. La principal dificultat rau en el control del rebot en el càsting de morir i la consistència del material xapa d'acer. Des de la situació actual, rotary forja tecnologia es convertirà en més i més el mètode convencional de fabricació en la indústria a causa de seus avantatges de l'eficiència de cost i producció.
En segon lloc, en termes de densitat sinuosos, l'import de la liquidació a l'estator en conjunt és un factor important determinar la potència del motor. El nombre de bobinats es determina pel nombre de voltes que el filferro de coure pot embolicar al voltant del moviment en un espai limitat. Nivell tecnològic, l'ús de la inserció és adequat per al processament d'alta potència estator i ha convertit en una tendència en la indústria.
Segons el tipus de bobina, principalment hi ha quadrats i rodons. Al presents, els principals fabricants ús circular, però quadrats tecnologia va substituint circular com la indústria té una taxa d'utilització de l'espai alt, Toyota i Honda i són actualment quadrats sinuosos tecnologia ha estat adoptat en lots. Altres fabricants, Yaskawa elèctric ha començat a desenvolupar tecnologia electrònica sinuosa, l'objectiu és millorar el control i l'eficiència (Mazda ha començat a judici).
Finalment, en el sistema de refredament, el motor de la divisió i l'inversor són dues parts: el motor. Ja que la força magnètica del motor imants permanents es debilita com els increments de temperatura del motor, l'eficiència del sistema de refrigeració és fonamental per al funcionament d'alta potència del motor.
De la tendència d'evolució de la tecnologia, el mainstream refredament la tecnologia ha evolucionat de refrigerat i refrigerat per aigua a l'actual etapa de refredament d'oli. Els principals mitjans tècnics és submergir el motor a la Cambra per aconseguir el propòsit de refredament de refredament d'oli. Encara que alguns experts creuen que la fricció amb oli reduirà l'eficiència del motor, però en tots els aspectes, oli de refredament és encara el mode de refredament més eficaç sota condicions tècniques actuals.
En termes d'inversors, el sistema de refredament és també important per a la realització de l'inversor. Nissan va afirmar recentment augmentar la potència del motor de 80kw a 110kw en el nou model de 2017 del vent, augmentant el sistema de refredament inverter. Algunes són les mateixes que la generació anterior.
Això reflecteix la importància del refredament sistema inverter. Tot i l'ús de carbur de silici augmentarà la resistència tèrmica i resistència a la pressió del motor, l'alt cost, el temps de la seva aplicació a gran escala pot ser difícil d'aconseguir a curt termini.
