El primer és el fons d'investigació. L'expressió d'aquesta taula és relativament clara. En primer lloc, les aplicacions industrials solen estar en una petita gamma, però els requisits de la unitat de l'elèctrode es troben a les universitats globals. Pel que fa a les condicions de funcionament, un requereix un rang de velocitat molt alta i requereix una resposta dinàmica ràpida. A més, la precisió del parell és relativament alta, i les condicions d'aplicació del vehicle són diferents de les d'aplicacions industrials, inclosa la fiabilitat i l'entorn de treball. Per descomptat, en termes de preu, el preu d'un conjunt únic és molt més estricte que el controlat per aplicacions industrials. Això comporta la dificultat de desenvolupar el nostre motor automòbil, el que significa que si vostè és un fabricant de bateries de propòsit general, si està desenvolupant un motor d'automòbil, encara ha de passar per un temps dur i relativament llarg per transformar.
En aquest moment, m'agradaria informar primer sobre el treball de recerca dels nostres vehicles de densitat d'alta potència.
En primer lloc, una plataforma de simulació per a l'electrònica de potència acoblada multi-física.
En segon lloc, es va establir un model de simulació de mòduls per IGBT.
En tercer lloc, un cop establert el mòdul, es va establir un model de política per als motors de vehicles per a una varietat de programari comercial.
Mitjançant la tecnologia anterior, busquem una solució òptima en termes d'electricitat, magnetisme, màquina i calor per aconseguir un disseny integrat i un disseny integrat de la boquilla.
Un altre treball, tenim tecnologia de bucle principal de baixa inducció.
Com ho fem? Basant-nos en la plataforma de simulació que acabem d'esmentar, vam estudiar les característiques de commutació, analitzem els canvis complexos i millorem la capacitat de sortida actual del xip IGBT.
També hi ha un disseny de bucle de baixa inductància, que estudia el mètode integrat de disseny de components integrals integrats d'una sola membrana elèctrica i barres elèctriques per reduir la inductància perduda en més del 40%, establint així una tensió màxima del 40% sobre IGBT, de manera que el controlador del vehicle el volum es redueix en un 10%.
Tenim una altra cosa per fer front.
El xip IGBT del vehicle té una densitat de flux de calor de 200W per metre quadrat. La temperatura d'entrada és alta, i la diferència de flux i pressió proporcionen una capacitat feble. En aquestes circumstàncies, com podem fer-ho? Per a aquest tipus de sistema civil de vehicles, hi ha una potència contínua del sistema encara menys que la potència màxima, que és un dels nostres controladors. Per això, estudiem la pèrdua de potència i la gestió tèrmica dels inversors d'automoció i proposem un disseny d'enfonsament de calor refrigerat per aigua per millorar el recorregut actual, de manera que es millora l'efecte del remull de calor i la resistència tèrmica i de flux són reduït més.
Tothom sap que els imants permanents són una tecnologia tradicional, però hi ha alguns problemes, com el camp magnètic dels imants permanents és difícil d'ajustar, per tant, en cas de baixa velocitat, necessitem un gran parell, necessitem un camp magnètic fort i potència constant En aquest moment, la tensió és limitada, de manera que es requereix una magnètica feble. En aquest cas, perquè som difícils d'ajustar el camp magnètic permanent, el factor de potència es redueix. Encara hi ha un problema. Quan l'alta velocitat està fora de control, sempre que existeixi l'imant permanent, quan hi hagi velocitat, cal que hi hagi un EMF posterior. Quan la velocitat és massa alta, pot ser superior a la tensió de la bateria, causant problemes de seguretat.
